Las emisiones de la aviación mundial son más del doble que las de España

Hay una sonada ausencia en las negociaciones de París contra el cambio climático, que hoy entran en la recta final para alcanzar un acuerdo entre 196 países que selle la reducción de gases de efecto invernadero. No se trata de un país, aunque bien podría considerarse el Estado 197 que debiera negociar junto al resto. Solo en 2014, la aviación mundial para el transporte de pasajeros generó 724 millones de toneladas de CO2, más del doble que España. Y dentro de Europa, únicamente Alemania superó a los aviones, que cada año desplazan a 3.500 millones de viajeros, 75 veces la población española. Sin embargo, este es el único sector junto al transporte marítimo que sigue fuera de la regulación internacional de reducción de emisiones. Ni los aviones ni los barcos deben rendir cuentas sobre las emisiones que generan. En París, una fugaz mención a ambas actividades ha entrado en el borrador de acuerdo que los ministros de Medio Ambiente negocian desde hoy, pero solo como recomendación.

Una sola cifra muestra bien la dimensión de estos dos sectores en la lucha contra el cambio climático: juntos suponen el 5% de las emisiones globales de CO2. A su lado, todo el continente africano genera el 6% de los gases de efecto invernadero. “En ambos, las emisiones están creciendo muy rápido, de forma que si no se tienen en cuenta en las negociaciones, por mucho que los países cumplan sus compromisos no se logrará el objetivo de los dos grados como límite de aumento de temperatura del planeta”, comenta John Maggs, experto en transporte marítimo y medio ambiente de la ONG europea Seas at Risk.

Desde 1990, las emisiones de la industria de los aviones, que hoy celebra en París su particular homenaje en el Día Mundial de la Aviación Civil, han aumentado un 93%, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. Pero la propia Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, en sus siglas en inglés) estima que las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí a 2050. El problema es que desde Kioto, el único pacto internacional vinculante que ha existido sobre reducción de emisiones, “cualquier esfuerzo para mantener ambos sectores en el texto de la negociación ha fracasado”, comenta Andrew Murphy, experto en aviación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.

Esta organización no espera que de Le Bourget, el anodino centro de conferencias a las afueras de la ciudad donde se celebra la cumbre, salga ningún objetivo de reducción de emisiones para los aviones. Pero el texto ha mantenido hasta el tramo ministerial un párrafo mínimo, aunque solo como recomendación y con los habituales corchetes que por ahora impiden cualquier avance real: “Las partes (perseguirán) (deberían perseguir) (otros) la limitación o la reducción de gases de efecto invernadero de la aviación internacional y de los combustibles marítimos, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional y de la Organización Marítima Internacional, respectivamente, para acordar medidas concretas sobre estas emisiones, que incluyan procesos para incorporar las emisiones en estrategias de bajo carbono”.

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente atribuye el cambio, aunque aún no sea suficiente, a la creciente presión que pesa sobre la industria, ahora que los países emergentes empiezan a subirse a los aviones, reservados desde los años setenta, con la invención de la aviación moderna, a los viajeros de países más ricos. Todavía hoy, solo el 5% de la población mundial se ha desplazado alguna vez por aire. El resto apenas ha contribuido a la quema de combustibles fósiles, ni a las emisiones. Nigeria, por ejemplo, generó solo 86,3 millones de toneladas de CO2 en 2013, según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

Claro que la principal patronal, ATAG, estima que la demanda del transporte de pasajeros crecerá entre el 4% y el 5% cada año, mientras la industria solo podrá responder con el 1,5% anual hasta 2020 de mejora en la eficiencia de los combustibles que llenan los motores de sus aparatos. Y a esto hay que añadir una tremenda paradoja: la aviación internacional está exenta de pagar impuestos sobre los carburantes que resultan de la quema de energías fósiles, causantes de las emisiones de CO2. Para Murphy, la solución existe y es sencilla: “Deberían imputarse al país donde el avión reposta”. Queda ahora por ver la ambición de los ministros que han venido hasta París para negociar, muy probablemente en avión.